Капитальный ремонт двигателя: различия между версиями
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Хедин (обсуждение | вклад) →Сборка: дополнение |
Хедин (обсуждение | вклад) дополнение |
||
Строка 1:
[[Файл:Lada Vesta SW Cross engine compartment 01.jpg|мини|400x400пкс|Как бы пластиково-электронно не смотрелся двигатель под капотом, под пластиком мы увидим алюминий и чугун…]]
'''Капитальный ремонт двигателя''' — одна из важных операций, проводимых в рамках обслуживания и ремонта двигателя (обычно транспортного). Периодичность, объём и стоимость зависят от режима эксплуатации, степени износа, и технологии ремонта соответственно. Правильно проведённый, капитальный ремонт в последующем обеспечивает небольшой расход масла и топлива, и достаточный ресурс до следующего капремонта. В рамках издержек, следует учесть не только затраты на детали, станочные операции и работу, но и уменьшение ресурса блока и коленвала после расточки и шлифовки под следующий размер. Таким образом, на стоимость ремонта влияет правильная оценка степени износа, в чём вообще говоря, больше всего заинтересован сам владелец.
== Критерии выхода двигателя в капремонт ==
[[Файл:Failed piston and connecting rod.jpg|мини|400x400пкс|… а любой металл может ломаться по той или иной причине]]
Важны, только если решение принимаем лично. Постепенный рост расхода масла и топлива, снижение компрессии, дымность выхлопа в определённой степени могут быть исправлены устранением течей, регулировкой и притиркой клапанов, применением ремонтных присадок — однако радикальным решением, позволяющим привести все показатели в норму, является капитальный ремонт с заменой поршневой. В некоторых случаях (стук, падение давления масла) его нельзя отсрочить, в остальных лучше приурочивать к тому времени, когда нам удобно его проводить. Если нет гаража, то лучшее время это весна-лето.
Строка 7 ⟶ 9 :
* '''Стук в двигателе'''. Речь идёт именно не о детонационном (при разгоне), а возникшем и непрекращающемся стуке. Наиболее страшный — это стук шатуна.
* '''Падение давления масла''' (лампочка горит и/или стрелка указателя давления на нуле при работе на холостом ходу. Эти два первых критерия — аварийные, и езда на стучащем двигателе или без давления масла может привести к необходимости купить новый.
* '''Убыль тосола'''. Обычно указывает на пробой прокладки головки, часто заодно и капиталят, если двигатель не нов. Обычно при это прорывает газы в радиатор (шланги вздуты, радиатор рвёт). В случае попадания воды в масло («молоко») недопустима даже кратковременная езда. Хотя чаще всего тосол убывает через слабый хомут, протекающий радиатор, или изношенную помпу.
* '''Расход масла'''. Обычно — через трубу, в виде сизого дыма. Основной критерий износа мотора.
* '''Низкая компрессия'''. Замеряется компрессия прибором, подключаемым вместо свечи накаливания (дизели) или искровой свечи (бензиновые). Измеряется на тёплом двигателе, клапана должны быть отрегулированы (не зажаты). Снижение ниже нормы или разнобой компрессии признак либо нарушений в головке (погиб или неплотность клапанов, зажаты клапана), либо износа.
* '''Снижение мощности и расход топлива'''. Во многих случаях сопровождает износ, это его следствие.
* '''Механическое разрушение двигателя''' (
Однако владелец машины может принять решение выполнить ремонт и не опираясь на какие-либо цифры.
== Периодичность и объём ремонта ==
Для бензиновых моторов зависит от марки, и в целом гуглится. Если водитель не гонщик, и ездит тихо, ресурс может быть и двойной. Для самых простых машин: карбюраторные «Жигули» в районе 100—150 тысяч километров, инжекторные «Жигули» любой модели 200—300 тысяч. Разрыв в ресурсе вызван недостатками воздушного фильтра «классики» (ниже). У иностранных моделей пробег обычно больше. Аутсайдерами являются дизельные моторы с турбонаддувом, расход масла которыми вызван самими турбинами, из-за чего они преждевременно попадают в ремонт. Снижение мощности, выбросы сажи у таких моторов часто происходят из-за закоксовывания впускных каналов поступающим из полуживой турбины маслом. Бывают и аварийные случаи с поломкой клапанов и проломом поршня. Низкосортный бензин или пробой поддона могут вызвать детонационную поломку колец поршня или стук шатуна, это чисто аварийный ремонт. Бывают случаи хрупкого разрушения деталей — в общем, мотор может попасть на капиталку и внезапно.
Согласно научным данным, '''''износ поршневой группы''''' в основной части диапазона '''''прямо пропорционален запылённости потребляемого двигателем воздуха'''''. Отсюда важность тщательной установки и своевременной замены фильтрующих элементов. Теоретически, можно кратно уменьшить износ, поставив дополнительный второй фильтр для лучшей защиты двигателя — но при этом возрастание воздушного сопротивления и связанная с этим потеря топливной экономичности может «съесть» всю экономию на ресурсе. Однако имеется исключение из правил, называемая «классика». В этой группе моделей, начиная с ВАЗ-2101 и заканчивая ВАЗ-2107, среди 1200 отклонений от первоначальных чертежей FIAT-124, ВАЗ внёс крайне вредное и по-сталински говоря, ''преступное'' изменение в конструкцию воздушного фильтра. А именно, патрубок от сапуна закреплён не кольцевой развальцовкой, как на оригинале, а вместе с пластиной прихвачен на трёх точках сваркой. Любой может убедиться, что между точками сварки имеется неплотность, вызывающая подсос неочищенного воздуха тем больший, чем сильнее сопротивление (загрязнённость) фильтрующего элемента. Достаточно заткнуть пальцем выходное отверстие внутри и дунуть в патрубок. Именно поэтому в «кастрюле» постоянно обнаруживается
Кроме загрязнения воздуха, на ресурс мотора сказывается состояние масла и в том числе масляного фильтра. Современное синтетическое (отчасти и полусинтетическое) масло неплохо защищает двигатель при старте, однако многих беспокоит цена «синтетики». Правда в том, что присадки в масле постепенно срабатываются, и пробег между сменами синтетики может быть выше. Речь идёт о 25..30 тысячах километров пробега. Что не отменяет '''необходимость замены масляного фильтра по инструкции, то есть каждые 10 тысяч километров''' — с соответствующим доливом масла взамен потерянного с фильтром. Для увеличения ёмкости фильтра и уменьшения его сопротивления потоку масла, на многие микролитражки можно с успехом ставить более крупный фильтр. Например, фильтр от ГАЗ-406 на все модели ВАЗ. В результате износ мотора при лучшей подаче и хорошей фильтрации масла снижается.
Строка 24 ⟶ 26 :
== Подготовка двигателя к ремонту и снятие ==
Для облегчения работ двигатель должен быть чист снаружи, а для ускорения мытья деталей — и внутри. Поэтому при возможности следует заехать на мойку и помыть двигатель под давлением (можно своим керхером — при наличии). Для отмывки двигателя внутри, если он ещё заводится, стоит долить в масло стакан, а для большого мотора — два стакана — ацетона. После чего оставить машину работать час-другой на холостом. Гидрокомпенсаторам это никакого вреда не принесёт, зато нагар на внутренних поверхностях размягчит и даже смоет. {{Comment|Немедленно|Задержка недопустима, в противном случае шлам уляжется на дно поддона, и при завтрашнем пуске у мотора начнётся сильное масляное голодание}} после глушения мотора масло следует слить. Оно будет просто ужасным на вид. Возможна и повторная промывка, особенно если на вашей СТО осталось бэушное промывочное масло от другого клиента. Отстоявшееся, оно вполне пригодно для этой цели. После окончательного слива масла и откручивания масляного фильтра сливают тосол — сначала с радиатора, потом с двигателя, на нём всегда есть пробка где-то в середине блока по высоте. В это же время отключаем и снимаем аккумулятор. Всё складывается на полку, выделенную именно для этой машины. Лучше поставить табличку с госномером клиента (если это не вы). С машины снимается капот.
Далее берётся фотоаппарат и фотографируются все штеккеры, разъёмы и трубочки. На иномарках их может быть много, причём при путанице может загореться Check Engine или просто увеличиться расход. Если вы человек основательный, можете и записать все штеккеры в тетрадь. После снятия всех штеккеров и всех трубочек и патрубков, из моторного отсека удаляют радиатор, расширительный бачок, и вообще всё, что может мешать снятию мотора. На многих машинах двигатель снимается заодно с коробкой вниз, на старинных заднеприводных машинах с продольным расположением двигателя — обычно отдельно от коробки и вверх, ну и так далее. При наличии подъёмника мотор снимают с его помощью, положив балку с «пауком» на заведённые наверх лапы подъёмника. Как только двигатель повиснет на цепном «пауке», мы можем открутить опоры, которых у двигателя минимум три (две у двигателя и одна-две на коробке). Если коробка остаётся на месте, то откручиваем и коробку тоже. При снятии коробки с гидравлическим отжимом сцепления цилиндрик обычно снимают, оставляя висеть на верёвочке.
Строка 33 ⟶ 35 :
Чем чище будет двигатель снаружи, тем меньше сил будет потрачено на отмывание его деталей. Поэтому если грязь ещё осталась (или её и не трогали), отсоединённый от коробки двигатель вывешиваем на цепи или ставят на решётку. Большие наслоения грязи поддеваем отвёрткой, после чего опрыскиваем с распылителя соляркой и основательно проходим по бокам крепкой капроновой щёткой. Окончательно всё удаляется керхером, после чего можно ставить мотор на стенд, стол, или подставку (смотря где разбираем). Разбор на полу практикуют обычно в восточных СТО.
Способ помывки не должен повреждать краску на деталях, разрушать резинки или электрические элементы. Поэтому при предварительной помывке (до разборки) исключается применение любых растворителей, абразивных материалов или чрезмерного давления воды (керхер). Алюминиевые детали чувствительны к щелочным растворам
== Разборка и складирование деталей ==
Строка 42 ⟶ 44 :
При разборке есть детали, которые нельзя путать местами. Это крышки шатунов и крышки коренных подшипников, причём желательно (если это не сделано заводом или предшествующими слесарями) отметить зубилом номера крышек блока, номера шатунов. Поршни от шатунов отделять пока не нужно. Никакие детали не выбрасываются, даже прокладки: это может быть нужно при дефектовке и/или предъявлении клиенту.
Отмывание деталей идёт следом. Часто приходится применять жёсткие капроновые щётки, чтобы оттирать соляркой въевшуюся грязь. В конце концов, детали моют водой с порошком или мойкой под давлением. Применение солярки и растворителя при мытье должно быть минимально по времени, поскольку они впитываются в кожу и токсичны, лучше использовать непроницаемые перчатки. Как вариант, можно надеть полиэтиленовые перчатки, а сверху матерчатые, которые защитят первые от прокола. Оптимально замачивание блоков, головок и валов в солярке, с последующим подъёмом на цепи и мытьём под давлением. Для таких операций должно быть отдельное помещение, и огнетушителей там должно быть хотя бы два. Бак с соляркой делают всегда с решётчатым вторым дном, выше основного
== Дефектовка ==
После разборки и отмывания деталей проводим дефектовку. Берём нутромер и микрометры и замеряем диаметры всех цилиндров вверху и внизу в двух плоскостях (4 замера), диаметр всех шеек коленвала (2 замера на шейку) и распредвала, сдвиг шатунных и коренных крышек (при затяжке болтов моментом по таблице). Если наблюдается овализация или сдвиг крышек, возможно, придётся принимать меры. Овализация при износе постелей распредвала решается проще всего: на абразивном круге осторожно осаживают крышки. Все измерения проводятся при температуре, близкой к комнатной, детали должны быть сухими и чистыми.
При измерениях возможны (и довольно часты) результаты, показывающие сдвиг крышек коренных подшипников и шатунных. В случае, если болты или шпильки не снимались и не проворачивались, это может быть вызвано уменьшением диаметра (растягиванием) болтов, в результате чего крышка
== Выбор метода ремонта двигателя и деталей ==
По данным измерений, становится ясной необходимость расточки блока, шлифовки вала, смены втулок, и других операций. На этом этапе можно принять во внимание пожелание клиента (или своё, если виновником торжества являетесь вы) провести ремонт с ограниченными тратами и без лишней станочной обработки. Дело в том, что чаще всего '''основными изнашиваемыми деталями являются поршневые кольца, вкладыши коленвала и сальники''', и лишь в меньшей степени блок цилиндров, колен- и распредвал. Поэтому завод между двумя капитальными ремонтами предусматривает так называемый средний, в ходе которого меняются обычно первые (дешёвые) детали и остаются без обработки вторые. Нужно помнить, что блок цилиндров обычно имеет всего 2 (реже 4) ремонтных размера, а коленвал 4 (реже 6), и следовательно, '''проведённая шлифовка или расточка (кроме стоимости самих работ) отнимает 1/3 или 1/5 стоимости детали'''. Однако владелец чаще всего заказывает полный ремонт, не считаясь со своими будущими затратами
Показателями с оставлению блока без расточки является: овализация зеркала в пределах 0,05 мм; износ (проверенный между самым верхним следом колец и нижним) цилиндра в пределах 0,1 мм для диаметров до 100 мм и 0,12..0,15 мм для более крупных моторов. '''При этом требуется установка поршневых колец следующего ремонтного размера с подгонкой, включая прилегание'''. Следует хорошо понимать, что поверхность трения поршневых колец многократно уступает поверхности трения цилиндра
Показатели к оставлению коленвала без шлифовки: овализация всех шеек в пределах 0,04 мм; износ шатунных шеек в пределах 0,06 мм и коренных 0,08 мм. '''Вкладыши при этом устанавливаются прежнего размера, однако вал всё равно необходимо промыть''': открыть пробки, тщательно очистить полости, и потом закрыть (зачеканить).
При оставлении блока цилиндров без расточки, во многих случаях можно оставить и прежние поршни. Они должны быть тщательно осмотрены на задиры, поломки, причём размер юбки в средней части не должен быть изношен больше чем 0,05 мм. '''Однако поршневые пальцы плавающего типа должны быть обязательно сменены'''.
Поршни можно оставлять только если зазор между юбкой и цилиндром не превышает написанной в инструкции по ремонту величину. Поршни не должны иметь признаков аварийных ситуаций (задиров, наволакивания металла на канавки, повреждений, отколов). В рамках экономии денег бэушные поршни первого и последующего ремонта лучше всего использовать вместо новых при расточке блока: в таком случае станочная обработка позволит получить желаемый зазор, и даже несколько уменьшить зазор в стыке поршневых колец.
Строка 67 ⟶ 69 :
Примеры наиболее частых отклонений от заводских требований по замене детали:
# При выступании торца установленного в головке блока клапана выше допустимого (это приводит к выходу гидрокомпенсатора из рабочей зоны или невозможности подбора нужной шайбы) производят подтачивание торцов клапанов. Для этого используют специальный
# Вследствие необходимости фрезеровки газового стыка блока может понадобиться стачивание головок поршней, иначе они начнут
# Появляющиеся трещины в головке, если они выходят на газовый стык, в теории требуют замены. Однако для дюралевых головок заварка аргоном обычно проходит без последствий. Но следует иметь в виду, что отремонтированную таким образом головку не стоит использовать на новой машине. Наиболее правильно отложить её для экономного ремонта какому-нибудь пенсионеру, ездящему с небольшой скоростью. Наиболее опасными являются трещины по перемычке между сёдлами: во-первых, это угрожает выпадением сёдел, во-вторых, возможен прорыв газов в тосол. Если первое можно парировать дополнительным зачеканиванием сёдел, то второе может произойти вне зависимости от наших действий. Опыт некоторых умельцев давал хороший результат при заварке трещины в чугуне специальным электродом
# Блоки многих двигателей имеют мало ремонтных размеров, а в некоторых случаях не имеют их вовсе. В таком случае блок растачивают, подбирая подходящие по параметрам поршни другого диаметра в линейке моторов (пример: поршни ЗМЗ-409 вместо ЗМЗ-406), либо вовсе другой модели (обычно российские вместо импортных). Но такие мероприятия всегда имеют долю риска, и потому лучше всего проводить такой ремонт машинам со спокойными владельцами, которые ездят по маршруту город-дача.
== Работа с деталями после станочной обработки ==
После станочной обработки деталей нужно, во-первых, снять заусенцы на краях плоскостей, а на валах пройтись
После снятия заусенцев и шероховатостей, обработанные детали промывают. Коленчатые валы обычно имеют полости, и в таком случае, их нужно помыть. При наличии пробок, их вывинчивают, в случае их отсутствия нужно тщательно промыть и многократно продуть каналы, удалять их заглушки не обязательно (их трудно найти в продаже). Продукты шлифовки вала содержат абразив с круга, поэтому их оставление крайне вредно. Для головок и блоков нужно удаление стружки отовсюду, '''особенно из масляных каналов'''.
Поршни после шлифовки должны не просто
Если вы не шлифуете блок с использованием чужих бэушных поршней, что позволит добиться минимального зазора в замке при легкой посадке поршней, единственный рабочий вариант это шлифовка блока под тугое сопряжение с поршнями (это минимальный зазор в стыке), с последующим шлифованием юбки поршня наждачной шкуркой для лёгкой посадки. Шлифовать нужно одну (левую) сторону юбки, смотря на поршень со стороны метки, указывающей на переднюю сторону поршня (обычно, надпись на
▲Если вы не шлифуете блок с использованием чужих бэушных поршней, что позволит добиться минимального зазора в замке при легкой посадке поршней, единственный рабочий вариант это шлифовка блока под тугое сопряжение с поршнями (это минимальный зазор в стыке), с последующим шлифованием юбки поршня наждачной шкуркой для лёгкой посадки. Шлифовать нужно одну (левую) сторону юбки, смотря на поршень со стороны метки, указывающей на переднюю сторону поршня (обычно, надпись на "холодильнике" поршня). Дело в том, что эта сторона юбки подвергается меньшему давлению трения (давление газов на такте сжатия). Конечно, речь идёт не идёт о двигателях Subaru и некоторых других, вращающихся не в ту сторону (для них будет правая сторона юбки). После шлифовки шкуркой нужно тщательнейшим образом протереть и промыть поверхность от наждака. Обе стороны шлифовать крайне нежелательно, так как мы не оставим на самой нагруженной стороне прикаточный слой из олова. После всех манипуляций поршень должен проходить блок весьма свободно. Гораздо хуже оставить задевание!
== Сборка ==
Детали для сборки должны быть чистыми и проверенными. Перед установкой/сборкой любой детали с полостями или сверлениями (коленвал, головка, блок) необходимо продуть её полости сжатым воздухом. Любой оставшийся внутри абразив, стружка будет подхвачен маслом, попадёт в зазор, и вызовет преждевременный (а то и аварийный) износ. Плоскости (особенно находящиеся под давлением
Установка прокладок в последние десятилетия в мире не модна, и везде, где можно, лучше устанавливать детали на силиконовый герметик (поддон, различные крышки). Однако, герметик держит только при хорошем прилегании плоскостей, и нужно помнить, что отсутствие прокладки может нарушить размерную цепь (сдвинуть деталь). В случае наличия в ремонтном комплекте прокладок мы должны, конечно, их использовать.
Наиболее ответственными моментами при сборке являются: установка коленвала, подгонка поршневых колец и установка поршней, затягивание крышек шатунов, установка головки. Перед установкой коленвала в постели укладываются половинки вкладышей «усами» в нужную сторону, отверстия во вкладышах должны совпадать со сверлениями. Грязные или заржавленные вкладыши предварительно шкурят с наружной стороны нулёвкой (лучше так обрабатывать и любые окисленные вкладыши, для лучшего прилегания) и моют после этого. На каждой половинке нужно проверять номер ремонта, случаи, когда в коробку вкладышей 0,50 попадает на заводе вкладыш 0,25 или 0,75
Подгонка поршневых колец сводится к проверке или установке (подпиливание) торцевого зазора поршневых колец и прилеганию колец к зеркалу цилиндра. Торцевой зазор компрессионных колец по буржуазным нормам должен быть не менее 0,20
Дальнейшая сборка проводится так же аккуратно и внимательно. Если есть жалобы на память, лучше сфотографировать внутренности до закрытия поддона или передней крышки. Следует обращать внимание на вывернувшиеся с гайками шпильки
Везде используйте динамометр, не жалейте времени. Помните, основной причиной износа распредвала, вырыва шпилек из блока, резьбы свечей является излишние усилия при затягивании. При использовании пробковых прокладок (пример: поддон и крышка Форд, УАЗ) применяйте также герметик, вмазывая его снаружи после затяжки поддона. Только это гарантирует
== Установка и запуск ==
Ставится двигатель в обратном порядке. Коробка передач должна быть хоть немного протёрта, а её подтекающий передний сальник сменён. Закатив «мертвяк», с него снимают капот… и ставят куда-то подальше. Пока двигатель хоть немного не обкатан, ставить его назад не нужно. Перед соединением двигателя с механической коробкой помните, что важна центровка диска сцепления. Для этого используют оправку — или старый негодный первичный вал. При сочленении коробки на машине будьте осторожны, чтобы не испортить «паук» на корзине или не загнуть лепестки. Такое бывает. Выжимный должен быть жив, а лучше и «накормлен» графитной смазкой: она самая лучшая.
После установки двигателя и коробки на опоры идёт череда радиатора и прочих предметов с полки. Затем толстые шланги, тонкие, тросики, и наконец провода. Все шланги должны быть целые и без трещин, все на хомутах. Если шланг старый или патрубок неровный, герметик не помешает. Перед нанесением герметика поверхность должна быть сухой, с герметиком не перебарщивать. Не торопитесь, сверьте провода со списком. Если нашёлся пустой «сосок» или шланг, нужно исправить это ДО пуска. Помните, что даже немного задубевший буржуазный дюрит прослужит ещё годы, а отечественный тосольный шланг потрескается за год или даже меньше. Поэтому избегайте ставить на хорошие машины шланги российского производства — они строго должны быть иностранные, хотя бы китайские.
Заключительным аккордом будет проверка на течь до заливки тосола. Делается это так: открываем пробки радиатора и расширительного бачка, после чего один человек рукой закрывает пробку расширительного и дует просто ртом в радиатор, второй готовится с фонариком и мыльным раствором искать, где шипит. Небольшого давления вполне достаточно, чтобы найти слабый хомут или вовсе снятый шланг. Но бывают случаи пропущенной трещины в радиаторе, дырки в корпусе термостата, пропуска на плоскости помпы. Устранение пропуска тосола на заведённой машине сложнее, некультурно, а в присутствии клиента смотрится вообще никак.
Строка 107 ⟶ 110 :
Почему двигатель после ремонта нужно обкатывать? Главная и практически единственно важная причина заключается в прикатке поршневых колец. В самом деле, вы можете легко убедиться, что двигатель после капиталки гораздо труднее проворачивается, и останавливается после выключения почти мгновенно. Механические потери в только собранном двигателе возрастают не по причине потерь в подшипниках (если вал туго вращается, нужно принимать меры по подгонке, не дожидаясь вырывания материала вкладышей после пуска): трение новых тугих и шероховатых колец по шероховатой вначале поверхности цилиндра намного сильнее.
Почему же производитель не делает новые гильзы гладкими, какими они становятся после обкатки, сразу? Дело в том, что шероховатость гильз или блока после хонинговки должна гарантировать приработку поршневых колец, ускорить её. Ведь до 80
Почему импортные машины не требуют такой обкатки? Секрет буржуазных производителей в том, что они применяют специальные обкаточные масла с содержанием сульфида молибдена и некоторых других веществ, что вместе с высоким качеством поверхности новых колец может обеспечить даже холодную обкатку агрегата за считанные часы. После чего масло следует обязательно сменить. В настоящее время такие масла продаются и в России, хотя и не очень широко. Но если хотите обезопасить свою работу от неожиданностей, найдите и купите такое масло. Будьте внимательны — двигатель не должен работать на нём дольше необходимого.
Предварительную обкатку в несколько часов работы следует проводить '''до''' того, как машина уйдёт с сервиса. Это простая работа на холостом ходу даст минимальный уровень обкатки, и главное
Сливаемое после обкатки масло нужно проверить на стружку. Если есть подозрения, можно провести экспресс-анализ масла на примеси или просто снять поддон (впрочем, для некоторых машин «просто» не бывает).
== Литература ==
== Примечания ==
{{Примечания}}
|