Капитальный ремонт двигателя: различия между версиями

'''Капитальный ремонт двигателя'''  — одна из важных операций, проводимых в рамках обслуживания и ремонта двигателя (обычно транспортного). Периодичность, объём и стоимость зависят от эксплуатации, степени износа, и технологии ремонта соответственно. Правильно проведённый, капитальный ремонт в последующем обеспечивает небольшой расход масла и топлива, и достаточный ресурс до следующего капремонта. В рамках издержек, следует учесть не только затраты на детали, станочные операции и работу, но и уменьшение ресурса блока и коленвала после расточки и шлифовки под следующий размер. Таким образом, на стоимость ремонта влияет правильная оценка степени износа, в чём вообще говоря, больше всего заинтересован сам владелец. Таким образом, речь в статье пойдёт именно о самостоятельном ремонте двигателя  — своего, или клиентского на принадлежащей нам СТО.

Это важно только если решение принимаем лично. Постепенный рост расхода масла и топлива, снижение компрессии, дымность выхлопа в определённой степени могут быть исправлены устранением течей, регулировкой и притиркой клапанов, применением присадок  — однако радикальным решением, позволяющим привести все показатели в норму, является капитальный ремонт с заменой поршневой. В некоторых случаях (стук, падение давления масла) его нельзя отсрочить, в остальных лучше приурочивать к тому времени, когда нам удобно его проводить. Если нет гаража, то лучшее время это весна-лето.

* '''Стук в двигателе'''. Речь идёт именно не о детонационном (при разгоне), а возникшем и непрекращающемся стуке. Наиболее страшный  — это стук шатуна.

* '''Падение давления масла''' (лампочка горит и/или стрелка указателя давления на нуле при работе на холостом ходу. Эти два первых критерия  — аварийные, и езда на стучащем двигателе или без давления масла может привести к необходимости купить новый.

* '''Расход масла'''. Обычно  — через трубу, в виде сизого дыма. Основной критерий износа.

* '''Снижение мощности и расход топлива'''. Во многих случаях сопровождает износ, это его следствие.

Для бензиновых моторов зависит от марки, и в целом гуглится. Если водитель не гонщик, и ездит тихо, ресурс может быть и двойной. Для самых простых машин: карбюраторные «Жигули» в районе 100—150 тысяч километров, инжекторные «Жигули» любой модели 200—300 тысяч. Разрыв в ресурсе вызван недостатками воздушного фильтра «классики» (ниже). У иностранных моделей пробег обычно больше. Аутсайдерами являются дизельные моторы с турбонаддувом, расход масла которыми вызван самими турбинами, из-за чего они преждевременно попадают в ремонт. Бывают и аварийные случаи с поломкой клапанов и проломом поршня. Низкосортный бензин или пробой поддона могут вызвать детонационную поломку колец поршня или стук шатуна, это чисто аварийный ремонт. Бывают случаи хрупкого разрушения деталей  — в общем, мотор может попасть на капиталку и внезапно.

Согласно научным данным, '''''износ поршневой группы''''' в основной части диапазона '''''прямо пропорционален запылённости потребляемого двигателем воздуха'''''. Отсюда важность тщательной установки и своевременной замены фильтрующих элементов. Теоретически, можно кратно уменьшить износ, поставив дополнительный второй фильтр для лучшей защиты двигателя  — но при этом возрастание воздушного сопротивления и связанная с этим потеря топливной экономичности может «съесть» всю экономию на ресурсе. Однако имеется исключение из правил, называемая «классика». В этой группе моделей, начиная с ВАЗ-2101 и заканчивая ВАЗ-2107, среди 1200 отклонений от первоначальных чертежей FIAT-124, ВАЗ внёс крайне вредное и по-сталински говоря, ''преступное'' изменение в конструкцию воздушного фильтра. А именно, патрубок от сапуна закреплён не кольцевой развальцовкой, как на оригинале, а вместе с пластиной прихвачен на трёх точках сваркой. Любой может убедиться, что между точками сварки имеется неплотность, вызывающая подсос неочищенного воздуха тем больший, чем сильнее сопротивление (загрязнённость) фильтрующего элемента. Достаточно заткнуть пальцем выходное отверстие внутри и дунуть в патрубок. Именно поэтому в «кастрюле» постоянно обнаруживается пыли, и именно поэтому корпус фильтра всегда внизу покрыт маслом. Благодаря этому нововведению, ВАЗу удалось сократить межремонтный пробег своих двигателей наполовину и увеличить продажи запчастей. В инжекторной «классике» корпус фильтра другой конструкции, отсюда больше и пробег. Автор этих строк продал свою «классику» с пробегом более 200 000 без расточки. Места подсоса были им заклеены эпоксидной смолой прямо с момента покупки. Меры, подобные ВАЗовским, постоянно предпринимают китайские производители бензогенераторов, культиваторов, снегоуборщиков, бензокос, компрессоров: производимая ими техника имеет чисто номинальный воздушный фильтр и неизменно лишена масляного фильтра для скорейшего износа.

Кроме загрязнения воздуха, на ресурс мотора сказывается состояние масла и в том числе масляного фильтра. Современное синтетическое (отчасти и полусинтетическое) масло неплохо защищает двигатель при старте, однако многих беспокоит цена «синтетики». Правда в том, что присадки в масле постепенно срабатываются, и пробег между сменами синтетики может быть выше. Речь идёт о 25..30 тысячах километров пробега. Что не отменяет '''необходимость замены масляного фильтра по инструкции, то есть каждые 10 тысяч километров'''  — с соответствующим доливом масла взамен потерянного с фильтром. Для увеличения ёмкости фильтра и уменьшения его сопротивления потоку масла, на многие микролитражки можно с успехом ставить более крупный фильтр. Например, фильтр от ГАЗ-406 на все модели ВАЗ. В результате износ коленвала при лучшей подаче более чистого масла снижается.

Для облегчения работ двигатель должен быть чист снаружи, а для ускорения мытья деталей  — и внутри. Поэтому при возможности следует заехать на мойку и помыть двигатель под давлением (можно своим керхером  — при наличии). Для отмывки двигателя внутри, если он ещё заводится, стоит долить в масло стакан, а для большого мотора  — два стакана  — ацетона. После чего оставить машину работать часа два-три на холостом. Гидрокомпенсаторам это никакого вреда не принесёт, зато нагар на внутренних поверхностях размягчит и даже смоет. Немедленно после глушения мотора масло следует слить. Оно будет просто ужасным на вид. Возможна и повторная промывка, особенно если на вашей СТО осталось бэушное промывочное масло от другого клиента. Отстоявшееся, оно вполне пригодно. После окончательного слива масла и откручивания масляного фильтра сливают тосол  — сначала с радиатора, потом с двигателя, на нём всегда есть пробка где-то в середине блока по высоте. В это же время отключаем и снимаем аккумулятор. Всё складывается на полку, выделенную именно для этой машины. Лучше поставить табличку с госномером клиента (если это не вы). С машины снимается капот.

Далее берётся фотоаппарат и фотографируются все штеккеры, разъёмы и трубочки. На иномарках их может быть много, причём при путанице может загореться Check Engine или просто увеличиться расход. Если вы человек основательный, можете и записать все штеккеры в тетрадь. После снятия всех штеккеров и всех трубочек и патрубков, из моторного отсека удаляют радиатор, расширительный бачок, и вообще всё, что может мешать снятию мотора. На многих машинах двигатель снимается заодно с коробкой вниз, на старинных заднеприводных машинах с продольным расположением двигателя  — обычно отдельно от коробки и вверх, ну и так далее. При наличии подъёмника мотор снимают с его помощью, положив балку с «пауком» на заведённые наверх лапы подъёмника. Как только двигатель повиснет на цепном «пауке», мы можем открутить опоры, которых у двигателя минимум три (две у двигателя и одна-две на коробке). Если коробка остаётся на месте, то откручиваем и коробку тоже. При снятии коробки с гидравлическим отжимом сцепления цилиндрик обычно снимают, оставляя висеть на верёвочке.

Чем чище будет двигатель снаружи, тем меньше сил будет потрачено на отмывание его деталей. Поэтому если грязь ещё осталась (или её и не трогали), отсоединённый от коробки двигатель вывешиваем на цепи или ставят на решётку. Большие наслоения грязи поддеваем отвёрткой, после чего опрыскиваем с распылителя соляркой и основательно проходим по бокам крепкой капроновой щёткой. Окончательно всё удаляется керхером, после чего можно ставить мотор на стенд, стол, или подставку (смотря где разбираем). Разбор на полу практикуют обычно в восточных СТО.

Ставится двигатель в обратном порядке. Коробка передач должна быть хоть немного протёрта, а её подтекающий передний сальник сменён. Закатив «мертвяк», с него снимают капот… и ставят куда-то подальше. Пока двигатель хоть немного не обкатан, ставить его назад не нужно. Перед соединением двигателя с механической коробкой помните, что важна центровка диска сцепления. Для этого используют оправку  — или старый негодный первичный вал. При сочленении коробки на машине будьте осторожны, чтобы не испортить «паук» на корзине или не загнуть лепестки. Такое бывает. Выжимный должен быть жив, а лучше и «накормлен» графитной смазкой: она самая лучшая.

Заливаем масло до верхней риски. Масляный фильтр заполнять маслом ни в коем случае нельзя  — это не ускорит, а замедлит подачу масла в двигатель. Дело в том, что сухой или почти сухой топливный насос не может быстро дать давления, и захват им масла затрудняется из-за сопротивления в полном стакане фильтра. Может случиться, что он захватит его очень не сразу. Оптимально после заливки масла вывернуть ещё раз свечи, закоротить на что-нибудь провода (или снять провод с катушек), и прокрутить двигатель стартером до погасания «маслёнки». Это гарантирует минимальные проблемы при первом пуске. А уже потом снова завернуть свечи и надеть провода. Первый пуск проводится всегда без тосола.

После пуска убеждаемся, что давление масла есть, чего-то необычного тоже. В течение (не более минуты!) глушим, заливаем тосол, доливаем масло до середины уровня (когда стечёт, масло становится по верхней риске), заводим снова. Слушаем, смотрим. Первые 10 минут  — не отходя от машины. После можно выгнать на улицу и оставить работать на холостом ходу, '''со включенной печкой'''. Главное  — нормально заполнить систему тосолом. Если печка не грееет, значит, есть воздух. Глушим, осторожно открываем горловину, доливаем. Пробуем «продавить» пузырь перегазовкой. Пока печка не стала греть, оставлять машину без присмотра нельзя. Следим за температурой и давлением. Если Check Engine не горел, а сейчас горит  — где-то неправильно надет штеккер. Или вообще не надет.