Управление трамваем: различия между версиями
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ЕссБот (обсуждение | вклад) м →Система управления: замена категории на шаблон тем для создания тематической полки, removed: Категория:Техника с помощью AWB |
Imz (обсуждение | вклад) м оформление |
||
Строка 12:
== Система управления ==
Электросхема вагона устроена так: токоприёмник (полупантограф, пантограф, бугель или штанга) — система управления тяговым двигателем — тяговые электродвигатели (ТЭД) — рельсы.
Система управления тяговыми электродвигателеми предназначена для изменения силы тока, проходящей через ТЭД — то есть, для изменения динамики движения вагона. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился высоковольтный контроллер, представляющий из себя высокую тумбу с рукояткой наверху. Контроллер имел два вала
При повороте рукоятки главного вала контроллера в тяговые электродвигатели подавался ток определённой величины. При этом остальная часть электроэнергии превращалась в тепловую. В настоящее время такие системы управления не применяют.
Строка 27 ⟶ 29 :
Низковольтные цепи вагона используются для косвенного управления высоковольтными аппаратами, питания освещения, сигнальных цепей, низковольтных аппаратов, подзарядки аккумуляторной батареи. Существует 2 вида устройства низковольтных цепей: с питанием от электромашинного преобразователя и от преобразователя, выполненного на полупроводниковой базе. Электромашинный преобразователь обычно устроен следующим образом: под полом трамвайного вагона на общем валу закрепляются двигатель постоянного тока, работающий от контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система "мотор-генератор"). Недостатком подобной системы является низкий КПД и высокий уровень создаваемого во время работы шума (чем и объясняется постоянный шум под полом вагонов Татра Т3, 71-605 и аналогичных). Тиристорно-импульсный (полупроводниковый) преобразователь лишен этих недостатков, однако его внедрение и активная эксплуатация началась только с 80-х годов XX в.
===Примерный процесс управления (косвенная система управления)
====Включение и пуск вагона:====
* после набора нужной скорости вернуть рукоятку или педаль контроллера в нулевое положение, тяговые двигатели при этом отключатся и вагон будет двигаться выбегом. ====Торможение, остановка и выключение вагона:====▼
▲Торможение, остановка и выключение вагона:
▲- установить контроллер на одну из тормозных позиций.
При этом схема собирается на торможение, ТЭДы переводятся в генераторный режим, в силовую цепь начинают плавно вводиться пускотормозные реостаты, начинается электродинамическое торможение.
Для применения экстренного торможения необходимо включить последнюю тормозную позицию, при этом одновременно включатся электродинамическое торможение на полную мощность, рельсовый тормоз и при истощении электродинамического торможения — колодочный.
- вернуть контроллер в нулевое положение;▼
- установить реверсор в нулевое положение;▼
- выключить вспомогательные цепи и цепи управления;▼
- опустить токоприёмник.▼
Управление вагоном с непосредственной системой управления (контроллер МТ-1А, прямодействующий воздушный тормоз).▼
▲===Управление вагоном с непосредственной системой управления (контроллер МТ-1А, прямодействующий воздушный тормоз)
Включение и пуск вагона:▼
- закрыть спускные вентили пневмосистемы;▼
- поднять токоприёмник;▼
- включить автоматические выключатели - главный, мотор-компрессора и при необходимости - цепей освещения;▼
- дождаться, пока мотор-компрессор создаст необходимое давление в воздушных резервуарах;▼
- проверить давление и отсутствие утечек воздуха по манометру;▼
- выбрать направление движения и род работы силовой схемы, повернуть реверсивный вал контроллера в соответствующее положение;▼
- отпустить ручной тормоз;▼
- включить первую ходовую позицию на 0,5 секунды;▼
- при необходимости увеличения скорости включать последующие позиции с выдержкой 1-3 секунды (в зависимости от состояния пути).▼
Позиции с 1 по 4 - реостатные при последовательном соединении двигателей. 5 позиция - безреостатная при последовательном соединении. 6 и 7 позиции - реостатные при параллельном соединении ТЭДов. 8 позиция - безреостатная при параллельном соединении. Время движения на 5 и 8 позициях не ограничено.▼
- после набора скорости вернуть рукоятку главного вала контроллера в нулевое положение. Двигатели отключатся и вагон будет двигаться выбегом.▼
▲====Включение и пуск вагона:====
Работа тормозного крана.▼
Тормозной кран (кран машиниста) бывает нескольких типов, но принцип его работы всегда один - при повороте рукоятки крана происходит соединение различных трубопроводов пневмосистемы с воздушными резервуарами, атмосферой или их полное перекрытие.▼
Нулевое положение рукоятки (прямо) - кран закрыт. Поворот ручки влево - торможение, вправо - отпуск. Режимы торможения и отпуска зависят от угла поворота ручки крана:▼
- 15 градусов влево - служебное торможение▼
▲
- 15 вправо - служебный отпуск▼
- 30 влево - полное торможение▼
- 30 вправо - полный отпуск▼
▲
- 45 влево - экстренное торможение с подачей песка на рельсы▼
- 60 влево - экстренное торможение с песком и опусканием подвагонной предохранительной сетки.▼
▲
▲Позиции с 1 по 4
▲
▲Тормозной кран (кран машиниста) бывает нескольких типов, но принцип его работы всегда один
▲Нулевое положение рукоятки (прямо)
Тормозной кран ленинградского типа несколько отличается по устройству.
====Торможение, остановка и выключение вагона:====
При необходимости экстренного торможения необходимо повернуть рукоятку тормозного крана до упора влево. При этом тормозные колодки с максимальным усилием прижмутся к колёсам вагона, на рельсы будет подаваться песок для избежания входа вагона в юз, опустится подвагонная сетка, чтобы подхватить на себя попавшего на пути человека или посторонний предмет. Далее водитель должен включить первую тормозную позицию и последующие с выдержкой 1-3 секунды. Включать сразу третью тормозную позицию запрещается во избежание выхода из строя пускотормозных реостатов.
|