Интерцепторы-на-кругу
Почему одни инструкторы разрешают выпускать интерцепторы в развороте, а другие — нет?
А:
Из личного опыта: летаю проверку в России — помню: интерцепторы в развороте убрать, на глиссаде точку выравнивания регулируем интерцепторами, а не ручкой. Летаю проверку во Франции — интерцепторы в разворотах не убираем, на глиссаде интерцепторы на половину хода, точку выравнивания регулируем ручкой. Летаю сама — пофиг чем и как двигать, главное скорость держать и в нужном месте остановиться.
Б:
На самом деле, очевидно, что „регулировать“ интерцепторами не дергая ручку для начинающего безопаснее. Как и безопаснее без интерцепторов в развороте следить за скоростью (для начинающих)
В:
В практике обучения (со времен СССР) это было требованием в учебных полётах: перед выполнением разворотов интерцепторы убирать, в процессе разворота — не выпускать. Обоснование заключалось в том, что ученик (курсант) летает не с широко открытыми глазами, а с широко открытым ртом — и, считая ворон, за скоростью следит невнимательно. Поэтому, чтобы исключить ситуацию, когда курсант самозабвенно корректирует расчет, выпустив интерцепторы и совершая развороты, и при этом теряет скорость и получает шанс „клюнуть носом вниз“ — для этого и было такое требование. Думаю, разумное.
Как и требование добавлять +10 км/ч в разворотах, кстати. По тем же причинам: самозабвенные летуны имеют тенденцию тянуть ручку на себя в разворотах.
На практике — разумеется, „здесь не школа“.
1. Если тебе нужно срочно снизиться, скажем, с 600 метров до четвертого разворота, то ты выпускаешь всё что можно выпустить — и встаёшь в спираль на приличной скорости, и в такой конфигурации снижаешься. В этом случае спираль с интерцепторами с запасом скорости безопасна. Но — перед 4-м разворотом ты интерцепторы всё-таки прибираешь — потому что гасишь скорость, чтобы перейти от энергичного снижения к точному заходу, и при этом не наломать дров в процессе разворота.
2. Если тебе нужно заходить в обычном режиме, то по мере снижения можно „подтравливать“ высоту в разворотах интерцепторами, но опять же — перед 4-м, когда гасишь скорость, то перед разворотом тормоза убираешь, а после разворота — выпускаешь.
Аргумент очень простой: срывные характеристики спортивного планера очень „острые“, а интерцепторы создают достаточно неопределенную ситуацию с точки зрения аэродинамики: когда и в какой момент начнется срыв — неизвестно. Это предотвращается увеличением скорости — но перед посадкой нужно заниматься посадкой и скорость погасить. Поэтому перед разворотом проще прибрать тормоза, чтобы не отвлекаться на этот момент.
Г:
Как показывает опыт, нет никакой сложности научить курсанта применять интерцепторы в развороте. Мало того, когда ему вместо „нельзя, убъешься“ объяснить физику и показать варианты выполнения, то как быстро планер с задранным носом и интерами теряет скорость, то ученик спокойно и послушно опускает нос и разворачивается, следя за важным в этот момент фактором — опущенным носом и скоростью.
А:
Я с французами обсуждала различия методик. Их аргументы были такие: когда ученик учится делать координированные развороты, то небезопасно отвлекать его на работу ещё одним органом управления (уборку и выпуск интеров непосредственно перед или сразу после выполнения разворота). К тому же, на части планеров Интера довольно тугие и ученик, двигая ими непроизвольно тянет ручку на себя, что опасно.